Flight 9 — pierwszy ponowny lot Super Heavy, Block 2

Stan na 8 września 2026

Flight 9 to dziewiąty zintegrowany lot testowy systemu Starship ze Starbase w Teksasie. Start odbył się 27 maja 2025 o 18:36 czasu CT (ok. 2336:29 UTC) z padu OLP-1 (Pad 1). Stack: booster Super Heavy B14-2, pierwszy ponowny lot Super Heavy w programie Starship (wcześniejszy lot: Flight 7), oraz Ship S35 w generacji Block 2. Według SpaceX lot osiągnął pełny ascent 33/33, gorący staging oraz pierwszy deterministyczny flip z boostbackiem. Następnie eksperymentalny profil zejścia z podwyższonym kątem natarcia do strefy splash w Zatoce (nie chwyt). Landing burn boostera zapalił 12 z 13 silników. Potem doszło do energetycznego zdarzenia w części tylnej i RUD około 6. minuty / ok. 1 km wysokości. Ship doleciał do SECO i planowanej prędkości. Drzwi ładunkowe nie otworzyły się. Ośmiu symulatorów Starlink nie rozmieszczono. Błąd attitude control wykluczył in-space relight. Po off-nominal reentry utracono łączność około T+46. Chwytu Shipu nie było (fakt zamknięty do 8 września 2026). Ten lot nie był też chwytem boostera.

Infobox

Oficjalne wideo

Transmisje NSF i inne transmisje stron trzecich nie są oficjalnym materiałem SpaceX na spacex.pl.

Znaczenie lotu

Flight 9 otwiera rozdział reflightu Super Heavy w erze Block 2 / Pad 1. Po chwytach boostera na Flight 5, Flight 7 i Flight 8 SpaceX nie próbował tu Mechazilli. Profil powrotu celowo prowadził do strefy splash w Zatoce Meksykańskiej. Eksperyment znacząco wyższego kąta natarcia (peak ok. 17° według Updates). B14 wracał więc nie jako kolejny chwyt, lecz jako pierwszy stopień użyty ponownie po wcześniejszym locie F7.

Dla encyklopedii spacex.pl znaczenie jest potrójne.

Po pierwsze, walidacja ponowny lot path. Pełny ascent 33/33, gorący staging, deterministyczny flip i boostback pokazują, że hardware po pierwszym locie może wejść w kolejny stack i przejść fazę wznoszenia oraz manewr powrotu. Nawet jeśli terminalny landing burn kończy się RUD.

Po drugie, Ship Block 2 leciał z mitigacjami po F8 (joint preload, N2 purge, ulepszenia propellant drain). Systemy kompensowały spadek ciśnienia w głównym zbiorniku do SECO. PEZ nie otworzył drzwi, więc demonstracja ośmiu symulatorów Starlink nie doszła do skutku. Błąd attitude control skasował okno relightu.

Po trzecie, w szerszej historii programu F9 nie należy do serii chwyt (tylko F5/F7/F8). Czytelnik powinien czytać ten lot jako test ponowny lot + high-AoA descent + PEZ/attitude. Nie jako powtórkę Mechazilli. Nie jako prototyp chwytu Shipu.

W porównaniu z późniejszym Flight 10, gdzie po raz pierwszy udało się rozmieszczenie ośmiu sim i kontrolowane wodowanie obu stopni, F9 utrwala lukę między udanym ascentem a niezamkniętym profilem ładunku i terminalnego powrotu. Różnica „chwyt vs wodowanie experiment vs RUD landing burn vs kontrolowane wodowanie Ship” musi pozostać ostra w całym korpusie lotów.

Cele

Według strony misji SpaceX (lot 27 maja 2025) cele obejmowały:

• pełny zapłon 33 Raptorów na Super Heavy, gorący staging i pełny ascent Ship
• pierwszy ponowny lot Super Heavy w programie oraz pierwszy deterministyczny flip z boostbackiem
• eksperyment zejścia z podwyższonym AoA do strefy splash (profil wodny, nie chwyt)
• demonstrację otwarcia drzwi ładunkowych / PEZ i rozmieszczenia ośmiu symulatory Starlink
• in-space relight Raptora oraz zbieranie danych reentry Ship do planowanej strefy Oceanu Indyjskiego

Cel chwytu (ani Ship, ani booster) nie wchodzi w zamknięty opis tego lotu. SpaceX prowadził booster po ścieżce splash experiment.

Pojazdy / hardware

Super Heavy B14-2 to pierwszy stopień po wcześniejszym locie F7. Oznaczenie ponowny lot w LL2: B14.2. SpaceX: pełny ascent 33/33. Gorący staging. First deterministic flip + boostback. Descent z peak AoA ~17° (Updates). Landing burn zapalił 12 z 13 silników → energetyczne zdarzenie w części tylnej → RUD ok. 6 min / ok. 1 km wysokości. Utrata telemetry ok. 382 s (Updates). To nie jest chwyt. Nie jest kontrolowane wodowanie. To RUD na ścieżce eksperymentalnego zejścia do Zatoki.

Ship S35 to górny stopień Block 2. SpaceX: full ascent z mitigacjami po F8. Kompensacja spadku ciśnienia głównego zbiornika. SECO / planned velocity. Drzwi ładunkowe nie otworzyły się → 8 symulatorów nie rozmieszczono. Błąd attitude control → pominięty in-space relight. Automated safing/vent. Off-nominal reentry. LOS około 46. minuty. Oczekiwane szczątki w planowanej strefie hazard Oceanu Indyjskiego. LL2 GCAT: wiersz 2025-U02, 2025 May 27 ~2336:29, Starship V2 B14.2/S35, Starbase OLP1. Pe/ap 5 / 189.

Kontekst Block 2 / Pad 1 (nie wynik lotu): F9 leci jeszcze przed erą V3/Raptor 3 i OLP-2. Szczegóły zestawów A–E: strony hardware / wersje, nie ten artykuł.

Przygotowania / odwołania

Publiczne źródła nie podają konkretnych dat odwołań pogodowych ani przerwania odliczania (T−0) dla Flight 9 w stylu Flight 13. SpaceX i Updates koncentrują się na wykonanej sekwencji lotu, reflightcie B14 oraz anomalii landing burn / PEZ / attitude. Start 27 maja 2025 o 18:36 CT (~2336:29 UTC) z OLP-1 jest datą zamkniętą w SpaceX + LL2.

Tabela T+

Źródło: brak pełnej tabeli T+ w indexed narracji SpaceX Flight 9 (2026-09-08). Poniżej markery w kolejności SpaceX / Updates + rejestr. Dokładne T+ pośrednie (Max Q, MECO itd.) SpaceX nie podaje publicznie.

Przebieg

Po starcie z OLP-1 wszystkie 33 Raptory boostera B14-2 pracowały przez pełny ascent do gorący staging. Separacja przebiegła nominalnie. SpaceX zalicza pierwszy deterministyczny flip i boostback na reflownym stopniu. Zamiast profilu chwyt booster wszedł w eksperymentalne zejście z podwyższonym AoA do strefy splash w Zatoce. Przy landing burn zapłonęło 12 z 13 silników. Następnie doszło do energetycznego zdarzenia w części tylnej i RUD około minuty szóstej lotu, przy wysokości rzędu kilometra. Strata telemetry około 382. sekundy według Updates. To nie jest profil chwytu wieżowego. Nie jest kontrolowanym kontrolowane wodowanie.

Ship po gorącym stagingu kontynuował ascent z mitigacjami wprowadzonymi po F8. Systemy kompensowały spadek ciśnienia w głównym zbiorniku. Pojazd osiągnął SECO i planowaną prędkość. Okno demonstracji ładunku nie otworzyło się operacyjnie. Drzwi PEZ pozostały zamknięte, więc ośmiu symulatorów Starlink nie opuściło pojazdu. Błąd attitude control wykluczył in-space relight. Nastąpiło automated safing i vent. Reentry przebiegło poza nominalem. Około T+46 utracono łączność. SpaceX wskazuje oczekiwane szczątki w planowanej strefie hazard Oceanu Indyjskiego.

Porównanie profili recovery warto trzymać ostro. Chwyt (F5/F7/F8) oznacza przechwycenie boostera ramionami Mechazilli na padzie. Splash experiment / hard path jak tu: celowe zejście do wody bez chwytu, zakończone RUD landing burn. Kontrolowane wodowanie Ship to kontrolowane wodowanie górnego stopnia. Nadal bez chwytu Shipu. F9 dowodzi reflightu do boostbacku. Nie zamyka ani PEZ, ani terminalnego powrotu obu stopni.

Anomalie

W locie (booster landing burn). SpaceX Updates: zapłon 12/13 → energetyczne zdarzenie aft → RUD ~6 min / ~1 km. Telemetry loss ~382 s. Profil: Gulf splash experiment. Nie chwyt.

W locie (PEZ / ładunek). Drzwi nie otworzyły się. 8 symulatory Starlink nie rozmieszczono (SpaceX + rejestr „PEZ not open”).

W locie (Ship attitude / relight / LOS). Błąd attitude control → pominięty in-space relight. Automated safing/vent. Off-nominal reentry. LOS ~T+46. Debris w planowanej strefie IO (SpaceX + rejestr).

Chwyt Shipu. Nie próbowany / nigdy nie zademonstrowany (fakt zamknięty do 8 września 2026).

Co zmieniło się dalej

Na dzień 8 września 2026 Flight 9 pozostaje pierwszym reflownym Super Heavy w rejestr. Lot nie domknął PEZ ani miękki odzysk obu stopni. Kolejny Flight 10 (26 sierpnia 2025) przenosi pasek na pierwsze udane rozmieszczenie ośmiu sim, drugi in-space relight oraz kontrolowane wodowanie obu stopni na ścieżce wodnej (nadal bez chwyt). Era chwytów boostera (F5/F7/F8) nie wraca na F9–F11. Od Flight 12 (debiut V3 / OLP-2) booster wraca do profilu twarde wodowanie na Pad 2.

Dla programu F9 utrwala, że ponowny lot stopnia jest możliwy end-to-end przez ascent i boostback. Eksperymentalny high-AoA + landing burn może jednak zakończyć się RUD. Ship Block 2 nadal wymaga domknięcia drzwi ładunkowych i attitude control przed relightem i nominalnym reentry. Transfer propelantu ship-to-ship oraz chwyt Shipu pozostają poza zademonstrowanym zakresem.

Ten tekst trzyma regułę serii post-IFT (loty 7+ z H1 „Flight N” bez IFT): najpierw SpaceX, dwie warstwy przy konflikcie, luki jawne, chwyt vs wodowanie vs RUD rozdzielone językowo.

Źródła

1. https://www.spacex.com/launches/starship-flight-9 — narracja SpaceX
2. https://www.spacex.com/updates — Flight 9 report block
3. https://www.spacex.com/content — hub medialny SpaceX
4. https://planet4589.org/space/gcat/data/launch/Starship.html — LL2 B14.2/S35 OLP1 2025-05-27
5. https://www.faa.gov/space/stakeholder_engagement/spacex_starship — FAA Starbase hub
6. https://www.faa.gov/newsroom/statements/general-statements — kontekst statements / mishap close jeśli listed
7. https://en.wikipedia.org/wiki/Starship_flight_test_9 — serial/timeline cross-check ONLY
8. https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Starship_launches — registry cross-check ONLY
9. https://www.engadget.com/science/space/spacexs-ninth-starship-test-flight-reaches-space-but-fails-to-deploy-fake-satellites-120057474.html — secondary
10. https://www.spacex.com/vehicles/starship — vehicles context (nie wynik lotu)
11. https://spacenews.com/ — SpaceNews F9 (secondary)
12. https://www.nasaspaceflight.com/ — NSF F9 (secondary; ≠ official)
13. https://planet4589.org/jsr.html — JSR hub

• Poprzedni: Flight 8
• Następny: Flight 10